드릴 및 폭발을 통한 터널링 및 지하 굴착의 발전

다중 붐 점보

여기 미국에서는 드릴 앤 블라스트에 의한 터널링을 "기존의" 터널링이라고 부르곤 했는데, 내 생각엔 TBM이나 다른 기계화된 수단에 의한 터널링을 "비전통적인" 터널링이라고 부르는 것 같습니다. 그러나 TBM 기술이 발전함에 따라 드릴 앤 블라스트에 의한 터널링을 수행하는 것이 점점 더 드물어지고 있으므로 표현을 바꾸어 드릴 앤 블라스트에 의한 터널링을 "비전통적"이라고 언급하는 것이 좋을 수도 있습니다. "터널링.

드릴 앤 블래스트에 의한 터널링은 지하 광산 산업에서 여전히 가장 일반적인 방법인 반면, 인프라 프로젝트를 위한 터널링은 TBM 또는 기타 방법을 통한 기계화 터널링으로 점점 더 발전하고 있습니다. 그러나 짧은 터널에서는 큰 단면적, 동굴 건설, 교차점, 교차 통로, 수갱, 수압관 등의 경우 드릴 및 폭발이 유일한 방법인 경우가 많습니다. Drill and Blast를 통해 우리는 특히 고속도로 터널의 경우 항상 원형 단면을 제공하여 필요한 실제 단면과 관련하여 과도한 굴착이 발생하는 TBM 터널에 비해 다양한 프로파일을 보다 유연하게 채택할 수 있습니다.

지하 건설의 지질학적 형성이 단단한 화강암과 편마암으로 이루어진 북유럽 국가에서는 매우 효율적이고 경제적으로 드릴 및 폭발 채굴에 적합합니다. 예를 들어, 스톡홀름 지하철 시스템은 일반적으로 드릴 및 블래스트를 사용하여 건설되고 현장 타설 라이닝 없이 최종 라이너로 숏크리트를 분사한 노출된 암석 표면으로 구성됩니다.

현재 AECOM의 프로젝트인 스톡홀름 우회도로는 스톡홀름 서부 군도 아래 18km(11마일)가 지하에 있는 21km(13마일)의 고속도로로 구성되어 있습니다(그림 1 참조). 각 방향으로 3개의 차선을 수용하기 위해 드릴 및 폭발 기술을 사용하여 표면에 연결되는 진입로와 진입로가 건설되고 있습니다. 이러한 유형의 프로젝트는 좋은 지질학적 특성과 공간 요구 사항을 수용하기 위한 가변 단면적의 필요성으로 인해 Drill and Blast로서 여전히 경쟁력이 있습니다. 이 프로젝트에서는 긴 주 터널을 여러 방향으로 분할하여 터널 굴착에 소요되는 전체 시간을 단축하기 위해 여러 개의 진입로가 개발되었습니다. 터널의 초기 지지대는 암석 볼트와 4인치 숏크리트로 구성되며 최종 라이너는 방수막과 약 4x4피트 간격의 볼트로 매달린 4인치 숏크리트로 구성되며 숏크리트가 늘어선 암석 표면에서 1피트 떨어진 곳에 설치되어 물과 서리 역할을 합니다. 단열재.

스톡홀름 우회도로

노르웨이는 Drill and Blast를 통한 터널링에 있어 훨씬 더 극단적이며 수년에 걸쳐 Drill and Blast 방법을 완벽하게 개선해 왔습니다. 노르웨이의 산악 지형과 매우 긴 피요르드가 땅을 가르고 있기 때문에 고속도로와 철도 모두 피요르드 아래 터널의 필요성이 매우 중요하며 이동 시간을 상당히 줄일 수 있습니다. 노르웨이에는 세계에서 가장 많은 1000개 이상의 도로 터널이 있습니다. 또한 노르웨이에는 Drill and Blast를 통해 건설된 수압 터널과 수갱을 갖춘 수많은 수력 발전소가 있는 곳이기도 합니다. 2015년부터 2018년까지 노르웨이에서만 Drill and Blast를 통해 약 550만 CY의 지하 암석 굴착이 이루어졌습니다. 북유럽 국가들은 Drill and Blast 기술을 완성하고 전 세계적으로 그 기술과 최첨단 기술을 탐구했습니다. 또한 중부 유럽, 특히 고산 지역에서는 터널 길이가 길음에도 불구하고 Drill and Blast가 여전히 경쟁력 있는 터널링 방법입니다. 노르딕 터널과의 주요 차이점은 대부분의 알파인 터널에는 현장 타설 최종 콘크리트 라이닝이 있다는 것입니다.

미국 북동부와 로키산맥 지역은 북유럽과 유사한 조건을 갖추고 있어 단단한 암석으로 인해 드릴과 폭발을 경제적으로 사용할 수 있습니다. 몇 가지 예로는 뉴욕시 지하철, 콜로라도의 아이젠하워 터널, 캐나다 로키산맥의 맥도날드 터널 등이 있습니다.